Колесные диски. Колесные диски делятся на две большие группы: стальные и сделанные из легких сплавов.

Стальные диски.

Стальные диски, точнее, их части, штампуют из листа, а потом эти части соединяют сваркой. Получается предельно дешево и достаточно качественно - именно поэтому подавляющее большинство автомобилей на заводском конвейере оснащают стальными дисками.

Достоинства:

* невысокая цена;.
* довольно высокая прочность и возможность восстановления даже в случае очень сильного смятия закраин.

Недостатки:

* большая масса;.

* невысокая точность изготовления (а значит, возможны проблемы с балансировкой) и устаревший дизайн;.
* невысокая коррозионная стойкость, во многом обусловленная качеством покрытия. При этом самая низкая коррозионная стойкость у дисков, покрытых эмалью и электрофорезом.

Легкосплавные диски.

Легкосплавные диски по многим свойствам лучше стальных. Они допускают любые игры с дизайном, у них высочайшая точность изготовления, они прекрасно отводят тепло от тормозного узла, но главное - они легкие (чем легче диски, тем меньше общая масса неподрессоренных частей автомобиля, а значит, меньше нагрузка на подвеску. Это общие достоинства. Уточненно же судить об их плюсах и минусах можно, лишь учитывая, каким способом и из какого именно сплава они сделаны - тут много нюансов, колесо колесу рознь. По способу изготовления легкосплавные диски на литые и кованые делятся.

Литой диск имеет зернистую внутреннюю структуру металла, и в этом его основной минус: при долгой езде по колдобинам в металле идет процесс накопления микротрещин (невидимых и потому опасных), которые рано или поздно проявят себя - от сильного удара диск может расколоться. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе. Литой диск требует защиты поверхности, без этого он быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид.

Ковка исключительно высокую прочность и жесткость конструкции обеспечивает. Кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее. Кроме того, он очень легкий. Сравните: стальной штампованный диск в среднем весит 9 кг, литой алюминиевый - 7, 8 кг, а кованый алюминиевый - 6, 8 кг. Помять его теоретически можно, но скорее разлетится подвеска, чем помнется закраина кованого колеса. Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности. Таким образом, если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии, кованые диски, наверное, давно бы вытеснили все остальные - по большинству характеристик кованым нет равных.

Льют и куют диски из алюминиевых и магниевых сплавов. Только в том случае, если расположить легкосплавные диски в порядке "от Минуса к Плюсу" по чисто техническим параметрам, то ряд будет таким: литой магниевый (легкий, но капризный, быстро растрескивается), литой алюминиевый (нормальный по совокупности качеств), кованый алюминиевый (прочный и легкий) и кованый магниевый (сверхпрочный и легкий. Но при выборе дисков, понятно, не только технические параметры играют роль. Советуем сразу отбросить крайности: магниевые диски, как литые, так и кованые, - большая редкость, их, как правило, делают только на заказ для спортивных машин.
Как выбрать автомобильные диски.

Ширина обода. Есть золотое правило: она должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины. Допустим, вы ищете под шину 195/70 R15. Ширина ее профиля 195 мм. В дюймах это будет 7, 68 (надо 195 разделить на 25, 4. отнимите от этой величины 25% или 30% и полученное число округлите до ближайшего значения из стандартного ряда. Получите 5, 5 дюйма - обод именно такой ширины нужен для шины 195/70R15.

Использование как слишком широких, так и слишком узких дисков (относительно ширины профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ее ездовые характеристики - реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0, 5 - 1, 0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов; и 1, 0 - 1, 5 дюйма - для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину.

Диаметр диска. Полный ряд монтажных диаметров легковых и внедорожных дисков: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов. Подавляющее большинство современных автомобилей бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. В последнее время наблюдается стойкая тенденция к увеличению монтажного диаметра; машины для которых штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14 дюймовые, 15 на 16 и т. д. это объясняется стремлением использовать шины низких и сверхнизких серий, поскольку их ездовые качества лучше, чем шин высокого профиля. А чем ниже серия шины, тем меньше в колесе резины и, соответственно, больше металла - ведь наружный диаметр колеса остался неизменным. При использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь - это приведет к возрастанию массы колеса, что нежелательно. А применение легкосплавных дисков позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом.

На спортивных версиях автомобилей тормозные механизмы больше, чем на неспортивных, - следовательно, и диски должны быть больше его монтажного диаметра, иначе тормоз упрется в обод. Например, 15-или 16-дюймовый хотя на тюнинговых, спортивных и внедорожных автомобилях могут использоватся и более широкие диски - до 13, 5 дюйма.

Диаметр расположения отверстий крепления (обозначается PCD - Pitch Circle Diameter) и количество этих отверстий. Например, PCD100/4 - 4 отверстия на диаметре 100 мм.

Поскольку отверстия крепления делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров. Например, на ступицу с PCD100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь. Это недопустимо. В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия 'уведет' и крепеж останется недотянутым или затянутым с перекосом - посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет 'бить', кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой.

Диаметр центрального отверстия диска. У штатных колес автомобиля центральное отверстие, как правило, точно подогнано к ступице оси; на заводах принято центрировать колесо именно по нему - его диаметр является посадочным. Но если вы покупаете диск в магазине, не удивляйтесь тому, что центральное отверстие может оказаться больше положенного. Производители запчастей часто делают отверстие заведомо увеличенного диаметра и снабжают диск набором переходных колец, что позволяет использовать его на разных моделях автомобилей. Колесо в этом случае центрируют по PCD.

Вылет колеса. Это расстояние между привалочной плоскостью колёсного диска (плоскость, которой диск прижимается к ступице) и серединой ширины диска (при совпадении этих плоскостей вылет нулевой. Вылет может быть нулевым, положительным (ступица диска выпячена наружу относительно середины обода) и отрицательным (ступица утоплена. Для каждой модели автомобиля вылет рассчитывается так, чтобы обеспечивались оптимальная устойчивость и управляемость машины, а также наименьшая нагрузка на подшипники ступиц. Немцы обозначают вылет ET (допустим, Et30 (мм), если его величина положительная, или ET - 30, если отрицательная), французы - Deport, производители из других стран обычно пользуются английским Offset.

Не ставьте на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета делает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску. Увеличить же вылет, т. е. сузить колею, как правило, невозможно - диск упрется в тормоз.

Типоразмеры болтов и гаек крепления колеса. Внимание! Только в том случае, если вы меняете стальной штампованный диск на легкосплавный, возможно, придется использовать болты (или шпильки) большей длины, чем штатные, - легкосплавный диск толще стального. Кроме того, старый крепеж не подойдет, если на новом диске предусмотрены отверстия, допустим под затяжку на сферу, а имеющиеся у вас болты (штатные) затягиваются на конус.
Маркировка дисков.

Пример: 6. 0x15" 5x112 Et29 d58. 6.

* 6. 0 - ширина диска в дюймах ( "B" на рисунке).
* 15" - диаметр диска в дюймах ( "D" на рисунке).
* 5x112 - количество болтов (или гаек), LZ в нашем случае 5 и диаметр, на котором они расположены, называется PCD (Pitch Circle Diameter) и в нашем случае он равен 112 мм. При необходимости PCD можно рассчитать, измерив расстояние между центрами дальних отверстий (это можно сделать обычной линейкой не снимая колеса с автомобиля. У дисков с пятью крепёжными болтами (или гайками) для получения значения PCD расстояние между центрами дальних отверстий нужно умножить на коэффициент 1. 051. У дисков с четырьмя крепёжными болтами (или гайками) значение PCD равно расстоянию между центрами дальних отверстий.
* Et29 - вылет (или вынос) диска, измеряется в мм и в нашем случае он равен 29 мм. Чем размер вылета ближе к 0, тем колесо дальше от кузова.
* d58. 6 - диаметр центрального отверстия, которое измеряется со стороны привалочной плоскости. Диаметр (DIA на рисунке) измеряется в мм и в нашем случае равен 58. 6 мм.